Xóa điểm đen đường thủy bằng công nghệ tự động

Điều tiết, đảm bảo giao thông tại cầu Đuống - một trong những điểm đen TNGT đường thủy

Đường thủy lần đầu có tiêu chí về điểm đen

Cục ĐTNĐ Việt Nam vừa yêu cầu các chi cục, Sở GTVT các địa phương thống kê, lập danh sách toàn bộ các điểm tiềm ẩn, điểm đen TNGT trên đường thủy, đồng thời lên phương án xử lý dứt điểm theo quy định tại Thông tư 50 của Bộ GTVT. Thông tư này có hiệu lực từ 15/2/2018.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Văn Loan, Phụ trách Phòng Quản lý kết cấu hạ tầng, Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, đây là lần đầu tiên lĩnh vực đường thủy có tiêu chí cụ thể về điểm đen TNGT. Theo đó, điểm đen đường thủy tiềm ẩn các yếu tố cơ bản như là bãi cạn, ngầm hoặc chướng ngại vật tự nhiên trên luồng chạy tàu, khoang thông thuyền tại cầu vượt sông không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, dòng chảy tại trụ cầu phức tạp...

Theo ông Loan, các điểm tiềm ẩn sẽ trở thành điểm đen TNGT nếu trong một năm xảy ra 1 vụ TNGT chết người hoặc từ 2 vụ TNGT trở lên. Các điểm tiềm ẩn hay điểm đen đều thuộc diện theo dõi và xử lý để hạn chế TNGT. Điểm tiềm ẩn, điểm đen TNGT gồm 2 loại, xuất hiện do tự nhiên và do các công trình liên quan đến đường thủy. Trong đó, dễ gặp nhất là các công trình cầu vượt sông.

“Chỉ riêng trên đường thủy quốc gia, hiện có 250 cầu vượt sông không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật của khoang thông thuyền, trong đó gần 20 cầu được xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách, vốn xã hội hóa có tính chất đặc biệt nguy hiểm cho giao thông thủy. Trong đó, có thể kể đến như: Cầu Đuống, Long Biên, Bình Lợi...”, ông Loan nói và cho biết, việc xử lý điểm tiềm ẩn, điểm đen trên tuyến đường thủy quốc gia do đơn vị quản lý đường thủy T.Ư hoặc Sở GTVT địa phương chủ trì thực hiện. Tuy nhiên, tại các công trình cầu, các chủ đầu tư, đơn vị trực tiếp quản cầu cũng có trách nhiệm xử lý...

Dùng công nghệ thay sức người

Hiện nay, việc xử lý các điểm đen TNGT đường thủy chủ yếu dựa vào sức người. Trong đó, phải bố trí rất nhiều nhân lực để túc trực, tuần tra, kiểm soát. Việc này vừa gây tốn kém, vừa không hiệu quả.

Ông Trương Trọng Doanh, Trưởng phòng KH, công nghệ và môi trường, Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, để khắc phục điều này, thời gian qua, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã thí điểm dùng công nghệ tự động cảnh báo phương tiện. Cục ĐTNĐ Việt Nam đã phối hợp với Đại học Công nghệ GTVT nghiên cứu, lắp đặt thử nghiệm hệ thống tự động cảnh báo từ xa, khoảng 500m cho phương tiện thủy lưu thông tại các cầu: Đuống (Hà Nội), Đò Quan, Quần Liêu (Nam Định). Khi mực nước dâng cao, không bảo đảm tĩnh không thông thuyền cho cầu đi qua, hoặc khi một tàu có độ cao vượt quá chiều cao cho phép khi qua cầu, hệ thống cảnh báo tự động quét chiều cao của phương tiện, đồng thời thông báo bằng âm thanh, tín hiệu đèn nhấp nháy cho người điều khiển phương tiện biết. Tín hiệu cảnh báo cũng tự động truyền trực tuyến về máy tính trung tâm điều hành giao thông của cục để xử lý kịp thời, phòng ngừa TNGT.

Theo ông Nguyễn Văn Loan, sau khi thử nghiệm, việc xử lý điểm tiềm ẩn TNGT tại cầu Quần Liêu đã được thực hiện hoàn toàn bằng hệ thống cảnh báo tự động, thay thế cho lực lượng chốt trực thủ công để làm công tác điều tiết giao thông, chống va trôi phương tiện thủy vào cầu. Từ khi thí điểm đến nay, tại cầu Quần Liêu không xảy ra vụ TNGT đường thủy nào.

“Hiện, hầu hết các cầu đặc biệt nguy hiểm cho đường thủy đều được bố trí phương tiện, lực lượng điều tiết giao thông tại chỗ. Cục ĐTNĐ Việt Nam có chủ trương từ năm 2019 áp dụng rộng rãi hệ thống thiết bị cảnh báo tự động tại các cầu, công trình vượt sông là điểm tiềm ẩn, điểm đen TNGT đường thủy. Hệ thống này cũng sẽ được chuẩn hóa bằng các tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể để các chủ đầu tư, đơn vị quản lý cầu áp dụng. Hệ thống cảnh báo tự động sẽ thay thế lực lượng chốt trực tiều tiết giao thông tại các cầu”, ông Loan nói và cho biết, chi phí cho mỗi chốt trực hiện khoảng vài tỷ đồng/năm. Nếu sử dụng hệ thống cảnh báo tự động này sẽ giảm được rất nhiều chi phí cho việc túc trực này.

“Lên đời” hệ thống báo hiệu đường thủy