Tàu gắn thiết bị đuôi tàu gặp tai nạn hy hữu, vì sao?

Lắp đặt thiết bị đuôi tàu hàng

Liên tiếp tai nạn đường sắt hy hữu

Cách đây một tháng tại khu gian Yên Lý - Cầu Giát tuyến đường sắt Thống Nhất, tàu hàng GS2T1 có tổng trọng tải 694 tấn, do lái tàu kiêm trưởng tàu Nguyễn Hữu Cương điều khiển, đã bị trật trục và gãy giá chuyển hướng một toa xe. Sự cố này không được lái tàu phát hiện kịp thời nên cả toa tàu cứ thế cày xuống đường ray kéo dài hơn 1,8 km, khiến ray hư hỏng nặng, làm tắc chính tuyến tới gần 7 giờ.

Một sự cố hy hữu khác vừa xảy ra cách đây ít hôm. Tàu hàng đầu máy D19E-940 lưu hành theo hướng Nam - Bắc, đến Km1160+850 thuộc xã Xuân Sơn Nam, huyện Đồng Xuân (Phú Yên) bị rơi một bên hộp “đầu dầu bốc trục” toa số 1, kéo lê một đoạn dài hàng trăm mét, đập vỡ hàng trăm tà vẹt bê tông ray đường sắt.

Trước đó, cũng xảy ra hai vụ TNGT hồi tháng 4/2013 tại ga Cầu Nhò (Lào Cai) và ga Mỹ Chánh (Quảng Trị) có tình tiết tương tự. Hai vụ này có chung đặc điểm là đoàn tàu hàng đang được đưa vào đường tránh tàu, nhưng do chưa lọt qua “mốc tránh va chạm” nên đã va chạm với tàu khác khiến đầu máy bị đổ, trật trục bánh xe, đường sắt bị tê liệt cả nghìn phút, gây thiệt hại lớn về tài sản.

Đáng chú ý là cả hai đoàn tàu trên đều được gắn thiết bị đuôi tàu nhưng lái tàu không phát hiện được nguy cơ xảy ra sự cố để xử lý kịp thời. Đây được đánh giá là những vụ TNGT rất hiếm gặp trong ngành Đường sắt. Ước tính thiệt hại từ những sự cố này lên tới nhiều tỷ đồng.

Thiết bị chưa được thử nghiệm kỹ lưỡng

Tính đến nay, đã có 190 bộ thiết bị đuôi tàu được nhập từ Nam Phi và Trung Quốc đang được áp dụng cho tất cả các đoàn tàu hàng của VNR. Tuy nhiên, cũng chính vì không có toa xe trưởng tàu, thay vào đó là lái tàu kiêm luôn chức danh trưởng tàu nên nhiều vụ TNGT hy hữu kể trên đã khiến lái tàu không thể phát hiện được. Tính riêng năm 2012 đã xảy ra 7 vụ TNGT tàu hàng liên quan đến thiết bị này, năm 2013 là 8 vụ.

Theo đánh giá của Vụ Khoa học & Công nghệ (Bộ GTVT), việc VNR thử nghiệm thiết bị đuôi tàu mà chưa có “Đề án ứng dụng thiết bị tín hiệu đuôi tàu” trình cấp có thẩm quyền phê duyệt là không phù hợp với các quy định của Nhà nước.

Ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học & Công nghệ cho biết, thiết bị này là cần thiết, nhưng trước khi áp dụng thiết bị này phải được thử nghiệm kỹ lưỡng.

Theo thống kê của các xí nghiệp đầu máy, các lỗi thường hay gặp nhất đối với thiết bị đuôi tàu là trên cuối toa tàu không có vị trí gá lắp cho toa xe cuối của bộ điều khiển thiết bị nên phải treo lên cần giật móc đầu đấm gây rung lắc lớn, dễ xảy ra sự cố do thiết bị trên rơi xuống đường, mất tín hiệu... Ngoài ra, do thường xuyên phải tháo lắp các sợi cáp cho thiết bị như cáp nguồn, cáp điều khiển làm giảm tuổi thọ của các chi tiết trong thiết bị (vốn dùng để lắp cố định), bảo quản thiết bị không tốt cũng là một trong số các nguyên nhân khiến thiết bị đuôi tàu bị hỏng hóc...

Ông Trần Phi Thường, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, các nước khác cũng đã sử dụng thiết bị này cho tàu hàng và cho hiệu quả cao. Tuy nhiên, ở Việt Nam, thiết bị này chưa được kiểm định, đánh giá kỹ lưỡng chất lượng, độ ổn định khi hoạt động trong các điều kiện thời tiết khắc nghiệt, đường xấu... “Bộ GTVT đã yêu cầu chúng tôi và cả phía Đăng kiểm nhanh chóng rà soát, ban hành các quy chuẩn cụ thể về thiết bị để đảm bảo an toàn. Chỉ hơn một tháng nữa là phải hoàn thành các quy chuẩn”, ông Thường nói.

Theo tính toán của VNR từ khi áp dụng đến nay, thiết bị này đã giúp giảm chi phí nhiên liệu khoảng hơn 13 tỷ đồng/năm, giảm chi phí bảo dưỡng 140 toa xe trưởng tàu...

Thực tế cho thấy, từ khi VNR áp dụng thiết bị này, các đoàn tàu hàng chỉ có hai nhân viên ban lái máy, trong đó có một người kiêm trưởng tàu. Còn toa trưởng tàu trước kia đã bị bãi bỏ để thay thế bằng một toa hàng. Tuy nhiên, theo các chuyên gia đường sắt, tiết kiệm là cần thiết, nhưng không vì thế mà bỏ qua yếu tố an toàn chạy tàu và kết cấu hạ tầng đường sắt. Bởi chỉ một sự cố nhỏ cũng có thể gây ra thiệt hại hàng tỷ đồng chi phí sửa đường, chậm tàu, sửa đầu máy toa xe...

Lê Phong