Nhận diện thách thức khi làm đường sắt tốc độ cao

Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đường sắt tốc độ cao trình Quốc hội vào ngày 13/11 là kết tinh trí tuệ của các chuyên gia, nhà khoa học trong và ngoài nước, của các bộ ngành, chính phủ và đặc biệt là ý kiến góp ý của Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị.

Trước ngày Bộ trưởng Bộ GTVT thừa uỷ quyền của Chính phủ trình bày báo cáo dự án trước Quốc hội, Báo Giao thông đã phỏng vấn ông Vũ Hồng Phương -Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt về quá trình nghiên cứu phương án đầu tư dự án đặc biệt quan trọng này.

Chính phủ thống nhất phương án tốc độ 350km/h

Đến thời điểm này, ông có thể nói gì về quá trình chuẩn bị, tiếp thu ý kiến của các chuyên gia, bộ ngành để có được báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đường sắt tốc độ cao trình Quốc hội?

Xác định tầm quan trọng của hành lang kinh tế Bắc - Nam trong phát triển kinh tế đất nước, từ năm 2010, Bộ Chính trị tán thành chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục này. Tuy nhiên, do còn quan ngại về tốc độ thiết kế, nguồn lực đầu tư, dự án chưa thể triển khai.

Hơn 18 năm qua, đặc biệt từ khi có Nghị quyết Đại hội lần thứ 13 của Đảng, dự án tiếp tục được Bộ GTVT, các bộ, ban, ngành nghiên cứu, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ đang khai thác ĐSTĐC, tổ chức đoàn đi học tập kinh nghiệm của 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ để đúc rút bài học kinh nghiệm.

Chỉ tính riêng khoảng thời gian từ tháng 10/2023 đến nay, Bộ GTVT đã lấy kiến của 24 bộ, ngành, các Ban đảng Trung ương, các Ủy ban của Quốc hội. Đa số các ý kiến đánh giá công tác chuẩn bị nghiên cứu dự án nghiêm túc, phù hợp với các chủ trương, định hướng của Đảng về phát triển đường sắt và cơ bản thống nhất với phương án đề xuất của Bộ GTVT.

Trên cơ sở đó, Chính phủ đã họp và thống nhất phương án đầu tư tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam với tốc độ thiết kế 350km/h, bảo đảm hiện đại, đồng bộ, phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng giữa kinh tế với quốc phòng, an ninh và vận chuyển hàng hóa khi cần thiết.

Ngày 18/9/2024, Bộ Chính trị ban hành kết luận về chủ trương đầu tư dự án, trong đó thống nhất chủ trương đầu tư ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam với phương án đầu tư Chính phủ trình.

Như vậy, quán triệt chủ trương của Đảng, Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, ý kiến chỉ đạo của Chính phủ, chủ trương đầu tư tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam đã được nghiên cứu công phu, toàn diện, thận trọng và kỹ lưỡng với sự tham gia của nhiều chuyên gia, nhà khoa học, các cơ quan liên quan.

Từ thời điểm trình Bộ Chính trị xem xét đến khi hồ sơ nghiên cứu tiền khả thi dự án được trình lên Quốc hội, ông đánh giá đâu là những điểm quan trọng đã được tiếp thu, điều chỉnh?

Từ khi Chính phủ trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ngày 19/10/2024, các cơ quan của Quốc hội đã khẩn trương vào cuộc, thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Ủy ban Kinh tế của Quốc hội được giao chủ trì thẩm tra đã phối hợp với các Ủy ban của Quốc hội, Hội đồng Dân tộc tổ chức hội thảo cùng hai đoàn khảo sát dự án tại khu vực phía Bắc và phía Nam vào các ngày cuối tuần ngay trong thời gian kỳ họp thứ 8 diễn ra, kịp thời cho ý kiến trước khi trình Quốc hội.

Nhiều ý kiến tiếp tục được đưa ra bàn thảo, nhưng các nội dung chính của dự án (phạm vi, quy mô, tổng mức đầu tư, phương án đầu tư, phương án huy động vốn) không có khác biệt so với phương án đã trình Bộ Chính trị.

Một số ý kiến đề nghị làm rõ thêm phương án hướng tuyến để đảm bảo "thẳng nhất có thể", quy mô các ga, lựa chọn công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực, phát triển công nghiệp đường sắt… đã được Bộ GTVT trả lời bước đầu và khẳng định sẽ tiếp tục đánh giá chi tiết hơn ở bước nghiên cứu khả thi.

Nguồn lực đầu tư không còn là trở ngại lớn

Hiện đã là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư ĐSTĐC chưa, thưa ông?

Đây có lẽ là một trong những câu hỏi mà Ban soạn thảo nhận được nhiều nhất khi trình bày báo cáo. Quay trở lại thời điểm năm 2010, khi dự án ĐSTĐC chưa nhận được sự chấp thuận của Quốc hội. Khi đó, quy mô nền kinh tế chỉ khoảng 147 tỷ USD, nợ công ở mức cao (khoảng 56,6% GDP). Tổng mức đầu tư khoảng 55,8 tỷ USD, tương đương 38% GDP.

Hiện tại thì sao? Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến ĐSTĐC khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng ĐSTĐC vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng cần nói thêm, hành lang kinh tế Bắc - Nam hiện chiếm 54% dân số, 63% khu kinh tế, 72% cảng biển lớn, 40% khu công nghiệp và đóng góp trên 51% GDP cả nước.

Đến năm 2050, nhu cầu hành khách đạt 1,1-1,3 tỷ lượt hành khách/năm, nhu cầu vận tải hàng hoá trên hành lang Bắc - Nam là 1,4-1,7 tỷ tấn/năm,.

Khối lượng dự báo này sẽ do tất cả các phương thức vận tải đảm nhiệm. Vận tải đường biển, đường sông có ưu thế về vận chuyển hàng hoá khối lượng lớn, chi phí rẻ nên đảm nhận phần lớn thị phần vận tải. Vận tải hành khách sẽ phân bổ cho đường sắt, đường bộ và hàng không tuỳ thuộc vào cự ly mỗi phương thức có lợi thế.

Riêng dự báo nhu cầu vận tải của hành lang đường sắt đến năm 2050 đạt khoảng 122,7 triệu khách/năm và 18,2 triệu tấn hàng/năm.

Với dự báo đó, đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo để vận tải hàng hoá cơ bản đáp ứng nhu cầu. Nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt rất lớn nếu không có phương thức vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh như đường sắt tốc độ cao.

Với số vốn đầu tư khoảng hơn 67 tỷ USD, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước tới nay. Nguồn vốn "khổng lồ" này sẽ được huy động thế nào, thưa ông?

Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế từ 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức đối tác công - tư (PPP) của các chuyên gia cho thấy: huy động PPP trong lĩnh vực đường sắt rất khó khăn, không khả thi. Bởi kinh phí đầu tư dự án lớn, lợi thế thương mại thấp, nhiều rủi ro nên đa số các quốc gia đều đầu tư công.

Với dự án ĐSTĐC ở nước ta, Bộ Chính trị đã thống nhất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công, ngân sách nhà nước đóng vai trò chủ đạo.

Về nguồn vốn, để hoàn thành dự án vào năm 2035, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030. Quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư.

Ngoài ra, nhiệm kỳ 2021 - 2025 đã hoàn thành đầu tư 3.000km và đang triển khai khoảng 1.700km đường bộ cao tốc. Áp lực đầu tư đến năm 2030 đạt 5.000km đường bộ cao tốc không quá lớn, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới có thể cân đối đầu tư dự án.

Các chỉ tiêu tài chính khi đầu tư và khai thác quỹ đất cũng sẽ cải thiện nguồn thu nên có khả năng cân đối vốn để triển khai dự án.

Tăng tốc bằng cơ chế đặc thù

Nhưng theo đánh giá, việc bố trí vốn vẫn vướng mắc vì quy định của Luật Đầu tư công. Ông có thể chia sẻ rõ hơn vấn đề này?

Theo Luật Đầu tư công năm 2019, khả năng cân đối nguồn vốn chỉ có thể thực hiện theo kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm, phần chuyển tiếp sang giai đoạn sau không quá 20% kế hoạch đầu tư công giai đoạn trước.

Trong khi đó, dự án ĐSTĐC lại kéo dài qua 3 kỳ trung hạn, việc xác định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn là chưa có quy định.

Tháo gỡ nút thắt này, Chính phủ đã kiến nghị bổ sung một cơ chế đặc thù trình Quốc hội.

Cụ thể, trong quá trình thực hiện dự án, Thủ tướng được quyết định sử dụng các nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ, vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài và các nguồn vốn trong nước hợp pháp khác; Dự án được bố trí đủ vốn qua nhiều kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn phù hợp với thời gian, tiến độ thực hiện dự án.

Thủ tướng Chính phủ được quyết định điều chỉnh kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm vốn ngân sách Trung ương giữa các Bộ, cơ quan Trung ương và địa phương để bố trí vốn cho dự án trong trường hợp không thay đổi tổng mức vốn trung hạn và hằng năm đã được Quốc hội quyết định; giao Chính phủ cân đối trình Quốc hội quyết định bố trí vốn cho từng kỳ trung hạn, bảo đảm tiến độ thực hiện dự án.

Nhận diện rủi ro

Nhiều ý kiến cho rằng nếu kịch bản tăng trưởng kinh tế không như kỳ vọng, việc huy động vốn ngân sách sẽ không khả thi?

Đây là một trong những rủi ro đã được tư vấn nhận diện trong quá trình xây dựng chủ trương đầu tư dự án.

ĐSTĐC được xác định là công trình động lực có tính chất lan tỏa, có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược nên cần phải ưu tiên cao nhất để bố trí nguồn vốn cân đối đầu tư cho dự án.

Trường hợp kịch bản tăng trưởng kinh tế không như kỳ vọng, nguồn ngân sách nhà nước chưa thể cung cấp đủ cho dự án, một số phương án dự kiến sẽ kiến nghị cấp có thẩm quyền cho phép sử dụng dư địa trần nợ công, phát hành Trái phiếu Chính phủ… để bù đắp.

Thời gian qua, Bộ GTVT cùng các bộ ngành đã phân tích 3 nhóm yếu tố rủi ro về nguồn lực, năng lực thực hiện và hiệu quả đầu tư để các cơ quan thẩm tra và Quốc hội có căn cứ đánh giá.

Những cơ chế nào được đề xuất để dự án đạt hiệu quả, thưa ông?

Do vai trò quan trọng của tuyến ĐSTĐC, tính cấp thiết trong cụ thể hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị, quy hoạch tổng thể quốc gia và theo yêu cầu của Chính phủ, trường hợp được Quốc hội bấm nút thông qua, dự án ĐSTĐC Bắc - Nam dự kiến sẽ khởi công vào năm 2027, cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Rút kinh nghiệm từ các dự án đã triển khai, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt nhằm rút ngắn thời gian triển khai và bảo đảm nguồn lực thực hiện dự án.

Trong đó, có các chính sách then chốt về cơ cấu nguồn vốn cho dự án; về bố trí vốn và điều chỉnh kế hoạch đầu tư công để bố trí vốn cho dự án; về thẩm định khả năng cân đối vốn của dự án; về phát triển, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga…

Bên cạnh đó, còn các chính sách về: Khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng; thẩm quyền quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư, điều chỉnh dự án; công tác bồi thường hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng; chuyển đổi rừng; cơ chế chính sách bảo đảm phòng chống lãng phí, tham nhũng, tiêu cực… cũng đã được phân tích kỹ lưỡng và đề xuất để tối ưu thời gian thực hiện nhưng vẫn đảm bảo được chất lượng, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật - mỹ thuật rất khắt khe.

Đặc biệt, HĐND cấp tỉnh được sử dụng ngân sách địa phương để thực hiện dự án khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga ĐSTĐC theo quy hoạch. Đối với tiền thu được từ khai thác quỹ đất này, sau khi trừ các chi phí liên quan, chính quyền địa phương cấp tỉnh được giữ lại 50%, nộp 50% vào ngân sách Trung ương để cân đối vốn dự án.

Ông có thể nói rõ hơn một số đề xuất được kỳ vọng sẽ tạo sự đột phá, rút ngắn tiến độ dự án?

Các đề xuất đều rất quan trọng, nhưng với dự án đặc biệt này, một số cơ chế, chính sách nếu được áp dụng sẽ quyết định sự thành công như:

1. Bố trí ngay vốn cho các công việc chuẩn bị như đào tạo nhân lực, dịch vụ tư vấn, bồi thường, GPMB, truyền thông... sau khi Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, không chờ đến khi Thủ tướng phê duyệt dự án.

2. Về giải phóng mặt bằng, UBND cấp tỉnh được xây dựng trước khu tái định cư đồng thời với quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án. Được áp dụng chỉ định thầu với các gói thầu tư vấn, phi tư vấn, xây lắp thực hiện bồi thường GPMB…

3. Chủ đầu tư tổng thầu, nhà thầu phải ưu tiên đặt hàng với tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam đủ năng lực cung cấp, đào tạo nguồn nhân lực trong quá trình thực hiện dự án…

Tôi xin nhấn mạnh, đây là một dự án đặc biệt lớn, chưa có tiền lệ nhưng thời cơ đã chín muồi, cần triển khai để tạo động lực phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới.

Tổng Bí thư Tô Lâm đã khẳng định trong bài phát biểu kết luận Hội nghị Trung ương khoá 10 "phải thực hiện ngay các công việc để triển khai chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sớm nhất, hiệu quả nhất".

Thủ tướng Chính phủ cũng chỉ rõ phải có cách làm mới, đổi mới cách quản trị, quản lý, cách huy động nguồn lực, đặc biệt là trong tư vấn, chống tiêu cực, tham nhũng, lãng phí mới có thể triển khai thành công dự án.

Những người làm dự án nhận thức rõ hiện thực hoá giấc mơ ĐSTĐC sẽ còn là một hành trình dài với nhiều thách thức như trình độ công nghiệp, nguồn nhân lực trong nước hạn chế, vướng mắc về giải phóng mặt bằng, tác động từ biến đổi môi trường, khí hậu… Vì vậy, việc thực hiện cần quyết tâm chính trị cao, đã quyết làm thì khó khăn đến mấy cũng phải tìm cách vượt qua và phải tập trung ưu tiên hàng đầu cho dự án.

Xin cảm ơn ông!