Nguyên nhân khiến các cảng thủy container “đói” hàng do nguồn hàng vận chuyển hai chiều từ cảng thủy đến cảng biển chưa đều...
Lợi thế giá rẻ của vận tải hàng hóa bằng đường thủy đang dần mất đi do chi phí không chính thức và phí hạ tầng cảng biển quá cao. Điều này khiến việc hút hàng đi đường thủy khó càng thêm khó.
Mất lợi thế giá rẻ vì “phí chồng phí”
3 năm gần đây, khu vực phía Bắc xuất hiện 4 cảng thủy hiện đại trên sông Lô, sông Cầu nhằm tiên phong trong lĩnh vực vận chuyển hàng container, hàng rời xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh.
Các cảng này đều tổ chức vận tải khép kín từ kho đến cảng biển bằng cách đầu tư đội xe đầu kéo, phương tiện thủy để lấy hàng từ kho, trả tại cảng biển và ngược lại. Dù cảng container ít, chưa phải cạnh tranh với nhau nhưng hàng hóa thông qua đều thấp.
Theo đại diện các cảng vụ đường thủy, có cảng cả tháng chỉ 3 - 4 lượt sà lan container cập cảng. Trong khi đó, vận chuyển container bằng đường bộ từ Hải Phòng về các địa phương như Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Thái Nguyên vẫn dày đặc.
Số liệu từ Cục Đường thủy nội địa VN cho thấy, hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh chỉ đạt khoảng 4.000 TEUs/tháng, tương đương 48.000 TEUs/năm, chưa bằng 1% so với lượng hàng container qua cảng Hải Phòng.
Nguyên nhân khiến các cảng thủy container “đói” hàng, theo DN cảng, do nguồn hàng vận chuyển hai chiều từ cảng thủy đến cảng biển chưa đều, thời gian lại gấp 3 lần đường bộ, trong khi chi phí không chính thức và phí hạ tầng cảng biển quá cao đang khiến cảng thủy bị mất lợi thế.
“Tuyến vận tải thủy Hải Phòng - Bắc Ninh qua sông Đuống nằm trên hành lang vận tải đường thủy số 1 dài hơn 100km, thuận lợi và hoạt động ổn định cho khai thác sà lan sức chở 120 TEUs, chở 3 lớp. Giá vận chuyển bằng đường thủy rẻ hơn gần 20% so với đường bộ, song mỗi chuyến hàng mất khoảng 8 - 11 giờ, dài hơn 3 lần đường bộ. Lợi thế giá rẻ hiện đang mất đi do mức phí cơ sở hạ tầng khu vực cảng biển Hải Phòng quá cao”, Hiệp hội DN dịch vụ Logistics Việt Nam đánh giá.
Về mức phí cụ thể, từ tháng 8/2020, mỗi container 20 feet vận chuyển bằng sà lan vào cảng biển Hải Phòng phải nộp 230.000 đồng, container 40 feet nộp 460.000 đồng, còn hàng rời (lỏng) xuất nhập khẩu phải nộp 14.000 đồng/tấn cho khoản phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng. Trước đó, khoản phí này được thu từ tháng 1/2017 nhưng ở mức cao hơn 20.000 đồng/container, 4.000 đồng/tấn hàng rời và đã qua hai lần điều chỉnh giảm xuống.
“Khoản phí trên đang là gánh nặng đối với vận tải thủy, nên được xem xét để miễn hoặc giảm 2/3 so với mức hiện nay”, Hiệp hội DN Logistics Việt Nam kiến nghị.
Theo Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải VN, thực tế phương tiện thủy hoạt động trong khu vực cảng biển Hải Phòng chỉ sử dụng luồng đường thủy quốc gia do Trung ương đầu tư, các cầu, bến trong cảng biển do DN đầu tư và đã thanh toán phí sử dụng dịch vụ, còn không sử dụng công trình, hạ tầng đường bộ.
“Các phương tiện thủy khi lưu thông thực hiện nộp phí, lệ phí theo Thông tư số 248/2016 của Bộ Tài chính. Do đó, việc thu thêm phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng đối với hàng hóa trong khu vực cảng biển Hải Phòng đang gây ra tình trạng phí chồng chí”, đại diện Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải VN nêu vấn đề và kiến nghị không thu loại phí này trên phạm vi toàn quốc.
Còn nhiều rào cản kết nối
Cũng liên quan đến phí, doanh nghiệp vận tải thủy tuyến xuyên biên giới Việt Nam - Campuchia cho biết, từ ngày 1/3/2020, việc thu phí phương tiện thủy chạy trên tuyến vận tải cảng biển Cái Mép - Campuchia bất cập, tăng cao đột ngột do bị áp phí hàng hải thay vì đường thủy như trước.
“Trước tháng 3/2020, phương tiện hoạt động tuyến đường thủy trên nộp phí theo biểu phí của cảng, bến thủy, song sau đó khi Thông tư số 90/2019 của Bộ Tài chính có hiệu lực, cơ quan cảng vụ đường thủy cho rằng, tuyến trên nằm ngoài tuyến thủy nội địa nên thu phí bằng ngoại tệ khiến mức phí tăng 10 lần so với trước. Ngay cả cơ quan cảng vụ chưa hiểu thu theo mức nào nên yêu cầu DN nộp tiền trước”, Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải VN cho hay.
Đại diện Cục Đường thủy nội địa VN cũng cho biết, thực tế đang phát sinh vấn đề trên và đang cùng Cục Hàng hải VN, các cơ quan liên quan kiến nghị, tháo gỡ khó khăn vướng mắc, bất cập.
Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy VN cho biết, trên thực tế tàu, sà lan chưa được tạo thuận lợi khi vào làm hàng tại hầu hết cảng biển, khiến thời gian chờ đợi bốc xếp tăng, thời gian quay vòng phương tiện dài hơn. Nguyên nhân chủ yếu do cảng biển lớn thiếu cảng, bến, khu neo đậu dành cho phương tiện thủy.
Trong khi đó, theo ông Lê Tiến Nam, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Bắc Kỳ, hạn chế hiện nay đối với cảng thủy container là chưa được làm thủ tục hải quan tại cảng, do đó cần có cơ chế để tạo thuận lợi, đẩy nhanh thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu ngay từ cảng thủy.
“Tại các khu vực ICD/cảng thủy cần có Chi cục Hải quan làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa để hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy, đặc biệt là container của DN chế xuất không phải làm thủ tục chuyển cảng để tiết kiệm thời gian”, lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa VN đề xuất.
Khó thu hút hàng nếu không tạo khác biệt về giá
Theo TCT Tân cảng Sài Gòn và một số DN vận tải thủy, đơn giá vận chuyển bằng đường thủy khu vực phía Bắc ở thời điểm hiện tại đang xấp xỉ giá vận chuyển bằng đường bộ, thậm chí tổng chi phí cho chuỗi dịch vụ container 40 feet từ cảng về kho cao hơn, song chỉ phù hợp với lô hàng lớn, thời hạn lưu container dài ngày. Do đó, nếu không có các cơ chế về giá, phí để tạo khác biệt lớn về giá vận chuyển thấp, tiếp tục khó thu hút khách hàng chuyển đổi từ đường bộ sang đường thủy.
